第一章 發展基礎

一、南通市經濟概況

南通市是我國經濟較發達地區之一，經濟基礎較好，城市化、工業化程度較高。南通市南接經濟發達的蘇南地區，東連我國金融中心上海市，地理位置優越，經濟發展極具潛力。南通市近年來國民經濟持續強勁增長。2005年全市實現地區生產總值1472.08億元，按可比價計算增長15.4%，增幅居全省首位。完成財政總收入171.19億元，增長26.3%。全社會固定資產投資815.26億元，增長34.7%。

二、南通市交通概況

南通市依江傍海，對外交通比較便利，東西向對外通道除有長江、通揚運河、九圩港河、通呂運河、通啟運河等水路外，還可通過寧通、寧啟、通啟公路，便利地溝通與蘇北及蘇南部分地區的聯系。南北向受長江阻隔，主要以水運方式聯接，通過通常汽渡、海太汽渡、通沙汽渡及崇海汽渡等溝通長江南北間的聯系。南通港現在已經成為長江江海轉運的重要樞紐，上海國際航運中心組合港北翼主要港口之一。

經過多年的建設和發展，南通市已初步形成了一個以水運為主導、公路為基礎、空運和鐵路相輔助，江海河貫通、公鐵水空配套的綜合交通運輸系統。

1、公路運輸

目前已形成以國道、省道為骨架、一、二級路為主干線的公路網。主要有G328國道、G204國道、寧啟高速、沿海高速、S334省道、S336省道等；現正加緊完成以“四橫五縱一環”為主骨架的公路網建設，以期構筑成高等級國道、省道大骨架，市縣間一級公路主干線，縣際間二級公路和縣鄉間公路面黑色化，港口、汽渡、過江通道、機場、車站、大型廠礦、旅游景點、開發區等相互聯通的干線公路和城市環線公路，形成主次結合、設備齊全，快捷安全，與蘇南、蘇北主干線連通的公路網。

2、鐵路運輸

“九五”期末至“十五”期間，南通市鐵路建設取得了飛速發展：1998年新長鐵路開工建設，南通鐵路從無到有，結束了南通無鐵路的歷史；目前新長鐵路南通段已開通營運，北接東隴海線，南抵中國經濟最發達的上海和蘇南地區。寧啟鐵路于2002年開工建設，2005年1月23日南京至揚州段開通客運，對于改善蘇中地區對外交通運輸結構有著重要意義。

截至2005年底，南通市境內鐵路營業里程已經達到125公里。隨著新長鐵路和寧啟鐵路的開通運營，鐵路客貨運輸不斷邁上新臺階，鐵路將更好服務于南通的地方經濟增長和社會發展。

3、港口和水運

A、港口

南通港位于長江下游河口段北岸，東距長江入海口僅195.5公里，距吳凇口102公里，西距南京264公里；南通港為江、海、河匯集處，是水上轉換裝的重要樞紐，也是長江三角洲以上海港為龍頭港口群的重要組成部分。擁有江海岸線440公里，其中長江岸線230公里、海岸線210公里。其中沿江港口共布置有8大港區，已建成如皋港、天生港、南通港、任港、狼山港、富民港和江海港共7個港區，另有通海港區待建。

B、內河水運

全市內河航道總里程3463.6公里，等級航道總計1222.1公里（六級以上航道953.1公里），可通航機動船里程2638公里。全市內河七大港口，擁有泊位數1366個，總長26639延米，年貨物吞吐量達4418萬噸。

4、航空運輸

南通市民航運輸起步較晚，1993年興東機場建成投產，興東機場設計年客流量24萬人次，客運高峰流量250人次/小時。目前南通有興東機場、如皋軍用機場和啟東直升飛機場，構筑了南通與外界的空中通道，已開通到北京、大連、廣州、深圳、青島、廈門等航線。2004年，南通市民航完成旅客吞吐量8.3萬人次，增長2.0%；完成貨郵吞吐量1640噸，增長21.8%。

5、管道運輸

管道運輸在南通市尚屬空白。根據國家和省西氣東輸計劃，2006年南京方向引入天然氣輸送管道接入南通市區及市域中心城市；在條件具備時，隨著沿江沿海港口的建設，鋪設啟東－南通－金陵石化的輸油管道。

6、過江通道

2001年5月，國務院批準江蘇南通與蘇州之間建設跨長江公路大橋。蘇通大橋的建造，將縮短南通與上海和蘇南距離，使南通直接進入上海經濟圈，接受上海經濟的輻射和產業轉移，為南通和蘇中、蘇北地區的工業化、城市化和現代化建設注入新的活力。根據南通市城市發展規劃，南通市規劃將形成三橋五渡新的過江通道，其中包括蘇通大橋（已開工）、崇啟大橋（完成預可）、崇海大橋；皋張、通沙、通常、海太、啟隆等過江汽渡。

第二章 形勢分析

一、南通市鐵路現狀

（一）鐵路發展的現狀

目前，南通市境內既有鐵路主要有新長線和寧啟線兩條，境內既有鐵路運營里程125公里。

（二）目前鐵路布局存在的問題

雖然，南通市正逐步形成新長、寧啟“一縱一橫”兩條鐵路主干線，但總體而言，南通市的鐵路在“十五”期間的發展還存在著如下問題。

1、既有路網覆蓋面較小，鐵路布局有待完善

“十五”期間南通市鐵路布局有新長及寧啟鐵路，兩線主要集中在南通市西南，覆蓋南通市所轄海安、如皋、南通市區等，覆蓋面僅占到了全市的1/5左右，如東、啟東、海門、通州等地都沒有鐵路線經過或到達，覆蓋范圍較小，不利于全市經濟的協調發展。

2、為地方服務線路不足，總體質量偏低

從線路的服務功能來看，新長線鹽城至靖江段僅經過了海安境內，對地方經濟發展的帶動作用不明顯；海安至南通段也僅延伸至南通市區周邊，并且暫無鐵路延伸至港口，實現水鐵聯運，不利于港口完善快速集疏運系統的形成；另一方面，目前僅開行了2對南通至淮安和1對南京至南通的短途旅客列車，地方客流吸引范圍有限，不能滿足地方經濟發展需要及旅客出行需求。并且，目前南通市、蘇中及蘇北地區缺乏快速的客運系統銜接蘇南地區及長江三角洲經濟區。

3、缺乏鐵路過江通道南通市雖僅與上海及蘇南地區一江之隔，但經濟發展卻存在很大差距，人員及物資交流都相對較少。為了策應上海都市圈及長三角地區的社會經濟發展，南通需要建立鐵路過江通道，溝通蘇南、上海與蘇中地區聯系，強化長江兩岸人員與物資等經濟元素的快速交流。

二、南通市鐵路發展的機遇

（一）經濟形勢的發展及對鐵路的需求

南通市地處我國沿江、沿海“T”型經濟帶的交匯點，地理位置十分優越。隨著改革開放延伸，地區發展步伐不斷加快，全市綜合經濟實力顯著加強。交通運輸行業作為經濟資源的配置手段和快速流通的形成，其發展的滯后和不合理在很大程度上制約著經濟的快速增長。同時，鐵路作為大眾化、大能力的交通運輸方式，在全面建設小康社會過程中，有著不可替代的作用，對于地區經濟發展有著重要意義。

（二）江海聯動發展規劃對鐵路的需求

沿江、沿海港口的開發建設，以及工業產業布局都需要配置良好多的交通運輸結構與之相協調，以促進港口經濟建設和貨物的有效和快速的集散，加強港口服務能力，為港口發展提供有力的后備保障。南通港的建設，需要鐵路的服務和支持，特別是沿江、沿海大型和外貿型港口的建設，鐵路的深入為港口提供了大能力的集散通道，有助于港口貨物的快速集散，擴大和延伸港口經濟腹地。

（三）城市化建設的發展及對鐵路的需求

要實現南通市在蘇中地區率先崛起，側應長江三角洲城市帶發展，全面提升南通市在全省和沿海中心城市的地位，以及在長江三角洲地區重要地位，發揮濱江臨海的資源優勢，交通發展就需要積極配合南通經濟產業帶、城鎮帶的布局，盡量深入到沿江、沿海地區，加快建設綜合運輸網絡，促進沿江、沿海地區經濟快速增長，以充分發揮港口優勢，建設新型“港口城市”。鐵路線路沿江海布置，并且延伸至沿江、沿海等大型港口，可以有效地改善沿江、沿海地區的交通環境，增強沿江、沿海兩大經濟主軸的集聚能力和對外輻射作用，并呼應上海大都市圈和江蘇省城鎮發展主軸的形成，接受上海、蘇南及長三角地區的經濟輻射，加快南通城市化進程。

（四）交通和旅游業發展對鐵路的需求

鐵路具有運能大、運距長、運費低、全天候、安全好、能源省、污染（噪音、空氣）小、土地使用率高等特點和優勢。高速鐵路和軌道交通的興起更是解決大城市間以及城市內部旅客運輸的重要交通工具，給旅客出行提供了更多的便利和選擇。鐵路作為大眾化的交通工具，經過幾次大規模的提速改造之后，已經成為很多游客出行的首選，所承擔旅游客流也占到了很大比重，鐵路與旅游事業的發展有著相互促進的作用。同時，長江三角洲地區作為全國經濟重心之一，也有著豐富的旅游資源。構建方便、快捷的城際軌道交通，有助于促進該地區各城市之間旅游資源的相互融合，城市旅游功能的互補。

（五）資源環境發展對鐵路的需求

目前，我國正處于經濟快速增長、工業產業結構調整時期，同時面臨著經濟發展與環境保護、節約資源的雙重考驗。可持續發展戰略的實施，就是要在經濟增長的同時保護好有限的土地、礦產等資源和人們賴以生存的環境，創造節能、環保、安全、高效的經濟增長環境。交通運輸作為經濟建設的先行，在建設過程中更需要考慮用地、能源、環境和效率之間相互的制約因素。相對比而言，鐵路建設在用地、運能、節能、環保、安全、效率方面具有其他交通方式無法比擬的優勢，是交通可持續發展的良好選擇，是“以人為本”和對環境友好的“綠色交通”。

第三章 指導思想、基本原則和發展目標

一、指導思想

根據國家、省中長期鐵路網規劃和最近鐵道部與江蘇省、上海市的鐵路建設規劃會商紀要，按照科學、超前、可行的原則，進一步完善全市中長期鐵路網規劃，前瞻性地開展城市軌道交通規劃研究，使鐵路規劃與我市的城市功能、區位優勢、城市建設、江海開發、產業發展和環境保護等相適應，構建功能完善、布局合理、點線協調、要素相補、產業互動的“綠色”鐵路網絡體系。

二、基本原則

（一）鐵路網規劃應適應城市規劃總體要求

南通市國民經濟和社會發展“十一五”專項規劃和縣（市）區規劃及江蘇省城鎮體系規劃明確了南通市未來城市結構布局及發展區域，規劃的鐵路網應對應城市結構、發展區域及生產力布局的需要，力求滿足總體規劃、專項規劃、城鎮體系規劃的要求。

（二）鐵路網規劃應體現前瞻性與現實性的結合

鐵路的建設與經濟的發展之間存在一定的滯后，鐵路網規劃時，應具有一定的前瞻性，同時也要結合全市以至全省、全國經濟的發展目標，量力而行，注重現實性，做到前瞻性和現實性的有機結合。

（三）鐵路網規劃應體現整體性和項目的分步實施性

整體性是指鐵路網規劃應將全市鐵路視為整體，從總體上滿足客貨運需求，服務于全社會；鐵路建設期相對較長，投資較大，為了實施規劃必須考慮到各個項目的建設有一定的排序，分步實施，做到近期和遠期的結合。

（四）鐵路網規劃應在綜合交通運輸原則的框架內進行

鐵路網布局必須服務于生產力布局，充分發揮各種交通方式的優勢，各種交通運輸方式有著各自的服務對象和范圍，在進行鐵路網規劃時，應有大交通的觀點，在綜合運輸的前提下，重點對全市鐵路網進行規劃。

（五）鐵路網規劃項目應考慮投資效益

任何投資會帶來一定的風險，在鐵路網規劃時應充分發揮投資節省的前提下，發揮投資的最大效益，避免投資的浪費。

（六）體現科學發展觀，注重環境保護和綠色運輸的理念

根據需求，在考慮數量增加的同時，更加注重鐵路網運輸質量的提高，不以犧牲遠期環境換取眼前的利益，充分體現環保和綠色運輸的理念。

三、發展目標

“十一五”至2020年南通鐵路發展構想是：溝通路網、完善功能、服務經濟。

1、溝通路網。2005年，滬通鐵路列入了部、省的“十一五”建設規劃，并且完成了通滬鐵路預可研究和評審工作，在此基礎上，南通要繼續大力配合部省開展通滬鐵路前期工作，爭取通滬鐵路項目在“十一五”初期開工建設，實現南通鐵路與全國鐵路網的全面溝通。

2、完善功能。在新長、寧啟鐵路建成通車的基礎上，進一步完善南通鐵路的功能，開工建設南通鐵路“一線三中心”，形成區域性鐵路客運中心、檢修中心和現代物流中心，使南通鐵路具備接發長途客、貨運列車的條件。

3、服務經濟。鐵路建設的目的是為了推動地方經濟的發展，“十一五”期間要大力推進通港鐵路建設，使鐵路、港口、地方經濟緊緊聯結到一起，以抓狼山港鐵路的啟動為龍頭，帶動洋口港鐵路、江海港鐵路專用線和如皋港鐵路專用線等鐵路建設，盡快將鐵路通到港口，切實發揮鐵路對經濟促進和帶動作用。

南通市“十一五”鐵路建設的總體目標是：逐步完善區內鐵路網絡，形成以新長鐵路、寧啟鐵路、滬通鐵路為鐵路主骨架，海安洋口鐵路為輔助路網的多層次鐵路網絡，以滿足南通市經濟發展和人們出行的要求。2010年以后，為適應蘇北地區經濟發展的需求，逐步對新長線等線路進行擴能改造。

第四章 重點任務

一、“十一五”期間建設項目

在分析了南通市現狀鐵路布局所存在的問題，結合南通市經濟發展的需求，江蘇省規劃的江海聯動發展戰略，城市化建設和城市空間布局，“十一五”期間鐵路建設在考慮增大鐵路營運總量、擴大鐵路網的同時，注重鐵路布局的完善、增加鐵路過江通道、補全為地方服務線路。重點建設項目應能使鐵路網結構更為合理；增加鐵路過江通道，縮短城市間的空間距離，更好的促進南通與上海間的區域合作、各城市間的經濟互補發展；填補南通沿海地區無鐵路的空白，完善綜合交通體系，為沿海地區經濟可持繼發展提供交通運輸保障；實現水鐵聯運目標，提升南通港為我國主樞紐港的地位，保證江海聯動戰略的實現，擴大鐵路運輸市場份額。

（一）通滬鐵路

1、修建意義

本線的修建縮短了南通乃至沿海鐵路北段與上海之間的時空距離，對促進南通市及沿海鐵路北段地區的經濟發展、加速兩地區客貨交流、促進南通港與上海港的整合等具有深遠的意義。

2、線路走向

線路從南通東引出，分別于小海鎮北側上跨S325與通啟運河，之后線路行至張芝山，上跨新江海河后，再次折向西南，于新江海河河閘下流0.5km與白茆塘入長江口上流2.0km處跨江，經東張鎮，歸莊和瀏河鎮，沿滬太路西側向南，接上北楊支線的楊行站。線路全長133㎞。其中南通市境內,線路長31km,特大橋長22.9km，正線鋪軌31km，用地980畝、房屋拆遷7.5萬平方米，投資估算31.6億元。

3、主要技術標準

（1）鐵路等級：國家Ⅰ級

（2）正線數目：南通至歸莊一次建成雙線

（3）速度目標值：160km/h，預留200 km/h的平面條件

（4）最小曲線半徑：一般3500m，困難 2800m。

（5）限制坡度：6‰

（6）牽引種類：內燃，預留電化條件

（7）機車類型：客機DF₁₁，貨機DF_4D

（8）牽引質量：4000t

（9）到發線有效長：850m預留1050m

（10）閉塞類型：南通至歸莊近遠期均為自動閉塞；歸莊至楊行、歸莊至安亭段近期為半自動閉塞，遠期為自動閉塞。

4、建設期限

建議在“十一五”初期建設。

（二）海安洋口鐵路

1、修建意義

洋口港位于我國東南沿海的中心部位，東臨黃海，南枕長江，是我國東部地區外引西進理想的橋頭堡。修建本線為能源、原材料及產品的大進大出提供強有力的交通支持，將東南沿海優勢傳導至中西部，有利于加強東、中、西部聯系，實現優勢互補，推進西部開放，同時促進南通，乃至長江三角洲地區的經濟的進一步發展具有十分重要的意義。

2、線路走向

海安至洋口地方鐵路位于江蘇省東部，長江北岸，南通市境內。本線西起新長線海安站，東至如東縣長沙鎮，沿途跨越海安縣和如東縣。線路從海安站南端引出后基本呈東西走向，途徑李堡、栟茶、小洋口，經長沙鎮后，至本線終點西太陽沙（人工島），線路長度96Km。投資估算19.7億元。

3、主要技術標準

（1）鐵路等級：地方Ⅰ級

（2）正線數目：單線

（3）限制坡度：6‰

（4）最小曲線半徑：一般1000m；困難 400m

（6）牽引種類：內燃

（7）機車類型： DF₄

（8）牽引質量：4000t

（9）到發線有效長：850m

（10）閉塞類型：半自動閉塞

（三）港區專用線

南通港地處長江口下游河口段北岸，具有海河港口的雙重特征。港口處在海、江、河的匯集處，水上中轉條件十分優越。南通港是上海國際航運中心組合港北翼主要港口之一，屬國家內河主樞紐港。目前已與世界上65個國家和地區的199個港口通航。

隨著長江三角洲地區及腹地的國民經濟快速發展，港口建設規模的擴大，南通港貨物吞吐量增長明顯較快。港區鐵路專用線的修建，改善了港區的運輸格局，使港口的集、疏、運的能力能夠大幅提高，江鐵聯運更增加了南通港的市場競爭力，并成為長三角地區重要的水上中轉樞紐。

（1）狼山港鐵路專用線

狼山港鐵路自寧啟鐵路南通東站南端引出，跨老通啟公路和規劃的蘇通大橋連接線后折向西，沿著老通啟公路、嗇園路南側，在嗇園和嗇園路之間通過后西行，在工農路大轉盤交疏港路后，再沿疏港路南側西行，跨西山河交疏港路后再西行至港前站。自港前站引出兩條裝卸線，一條至散貨碼頭，一條至集裝箱碼頭。線路正線長13.6公里。投資估算4.79億元。

（2）如皋港鐵路專用線。

線路自白蒲站南端引出，經蔣橋、龍舌，在九華鎮以北3公里處跨204國道，在營房以西跨寧通高速公路，跨如海運河，跨周圩港及沿江一級公路后在二案鎮以南約2.2公里與沿江一級公路平行設如皋港站，線路全長26.5公里。投資估算2.96億元。

（3）江海港鐵路專用線。

根據《南通市城市總體規劃調整文本》和《南通市經濟技術開發區概念規劃整合研究報告》，江海港鐵路專用線由規劃中的滬通鐵路海門站南端引出，線路經過景興公路后折向西，跨過新江海河和石江公路后，在豐耕村設江海港港前站。出站后跨城東公路、張江公路、蘇通公路后向南沿C大道東側跨過中心港河后設江海港集裝箱、件雜貨和散堆裝各堆場裝卸站，線路全長18.00km。通海港鐵路專用線由規劃中的滬通鐵路海門站南端引出，線路并行滬通鐵路西側向南至江心沙農場折向西，跨過新江海河后設通海港港前站及集裝箱、件雜貨和散堆裝各堆場裝卸站，線路全長15.40km。總線路長度33.4公里，總投資估算6.83億元。

二、2010--2020年建設項目

（一）寧啟鐵路（南京至南通東段復線、新建南通東至啟東）

1、線路走向

寧啟線位于江蘇省中部，長江北岸，線路呈東西走向，基本與長江平行。寧啟南京至南通段西起南京樞紐林場站，途經六合、儀征、揚州、江都、泰州、姜堰、海安、如皋，至南通東，長291km。南通東至啟東段，自南通東站出岔，沿長江北岸向東延伸，經川港、海門、麒麟、大生至啟東，長71.2km。寧啟線南京至啟東全長362.2km。

其中南京至南通東段已建成通車。

2、主要技術標準

（1）南京至南通東

鐵路等級：Ⅰ級；

正線數目： 雙線；

限制坡度：6‰

旅客列車設計行車速度：160 km/h；

最小曲線半徑：一般2200m，困難1600m;

牽引種類：內燃，預留電化；

機車類型：DF4 ；

牽引質量：4000 t；

到發線有效長度：850m；

閉塞類型：自動閉塞；

（2）南通東至啟東

鐵路等級：Ⅰ級；

正線數目： 單線，預留雙線條件；

限制坡度：6‰

旅客列車設計行車速度：160 km/h；

最小曲線半徑：一般2200m，困難1600m；

牽引種類：內燃，預留電化；

機車類型：DF4 ；

牽引質量：4000 t；

到發線有效長度：850m；

閉塞類型：繼電半自動；

（3）主要工程內容及投資估算

寧啟線南通東至啟東新建線路71.2km，投資估算8.72億元。

寧啟線南京至南通東增建二線，南通市境內增建二線長度82km，投資估算6.57億元。

（二）呂四港鐵路專用線

呂四港鐵路專用線從寧啟線啟東站引出，線路向北，至呂四港終點站。線路長約27km。投資估算2.98億元。

三、站場規劃

新長鐵路南通段和寧啟鐵路海安段設南通、海安縣、如皋、白蒲、仁橋站。南通站為區段站，到發線4股，設計旅客最高聚集人數1200人。海安縣站為區段站，初期采用一級二場站型，設計旅客最高集聚人數為500人。如皋站為中間站，最高集聚人數為400人，白蒲站、仁橋站為中間站。

為適應區域經濟社會經濟和城市總體發展要求、滿足客貨運量的發展需求、適合客貨運輸的不同生產特點、促進綜合運輸協調發展，規劃“十一五”期間改建南通站，擴建海安編組站，新建南通東站、海門西站。南通站為客運站總建筑面積為10890m²，采用無柱雨棚站臺最高集聚人數3000人。南通東站初期為辦理貨運業務的盡端式中間站。海安縣站擴建為一級三場編組站。海門西站為中間站。

隨著“十一五”期間港口鐵路的建設，規劃建設狼山港、開發區鐵路專用線港前站、洋口港站和如皋港站。

“2010——2020”年期間，規劃建設海門站、啟東站和呂四港前站、通海港前站。

四、城際鐵路

建議“十一五”期末，積極開展南通轄區內建設南京至上海（經南通、海門、啟東崇明）城際、南通—常熟—蘇州城際軌道交通的前期工作和市域內城市公共軌道交通規劃的前期工作。

五、綜合評價

（一）鐵路單項指標評價

1、南通市鐵路規模評價

Ⅰ、鐵路總里程

2005年南通市鐵路總里程約為125km，占江蘇省鐵路網比例的8.0%。2010年、2020年規劃的干線鐵路里程（不含專用線）分別為：231km、302km，年均增長速度分別是14%、2.7%。

南通市鐵路里程占全省比重表

年 度	2005年	2010年	2020年
南通市鐵路網總里程（km）	125	231	302
江蘇省鐵路網總里程（km）	1598	2525	3521
全國鐵路營業里程（km）	73000	85000	100000
南通市/江蘇省 （%）	8.0	9.1	8.6

Ⅱ、單位面積鐵路網密度

南通市國土面積為8001平方公里，2005年單位面積鐵路網密度（通車里程）為130公里/萬平方公里，相對于全省平均水平較低。根據鐵路規劃情況，南通市2010年、2020年單位面積鐵路網密度分別為288公里/ 萬平方公里、378公里/萬平方公里。

南通市及相關區域單位面積鐵路密度表

年 度	2005年	2010年	2020年
單位面積南通市鐵路網密度（公里/萬km2）	130	288	378
單位面積江蘇省鐵路網密度（公里/萬km2）	153	246	343
單位面積全國鐵路網密度（公里/萬km2）	76	88.5	104.2

Ⅲ、單位鐵路貨運負荷

2005年全國鐵路完成貨運量為269296萬噸（含地方鐵路、合資鐵路完成貨運量），單位鐵路貨運負荷為3.6萬噸/公里；江蘇省2005年鐵路到達運量11468萬噸，單位鐵路貨運負荷為15.03萬噸/公里；根據南通鐵路貨運需求預測，到2010年、2020年鐵路貨運發送量將分別為720萬噸、1455萬噸，單位鐵路貨運負荷強度分別為3.11 萬噸/公里、4.81萬噸/公里；全省2010年、2020年鐵路貨運負荷分別是6.88萬噸/公里、6.54萬噸/公里。

南通市及相關區域單位鐵路貨運負荷強度表

年 度	2005年	2010年	2020年
南通單位貨運負荷強度表（萬噸/公里）	--	3.11	4.81
江蘇省單位貨運負荷強度表（萬噸/公里）	15.03	6.88	6.54
全國單位貨運負荷強度表（萬噸/公里）	3.6	3.41	4.0

Ⅳ、單位鐵路客運負荷

2005年全國鐵路完成客運量為115583萬人（含地方鐵路、合資鐵路完成客運量），單位鐵路客運負荷為1.58萬人/公里；江蘇省2005年鐵路完成客運量6658萬人，單位鐵路客運負荷為6.67萬人/公里。根據南通市鐵路客運需求預測，到2010年、2020年南通鐵路客運量將分別達到615萬人、900萬人，單位鐵路客運負荷強度分別為2.66萬人/公里、2.98萬人/公里。

南通市及相關區域單位鐵路客運負荷強度表

年 度	2005年	2010年	2020年
南通單位客運負荷強度表（萬人/公里）	--	2.66	2.98
江蘇省單位客運負荷強度表（萬人/公里）	4.17	8.0	13.1
全國單位客運負荷強度表（萬人/公里）	1.58	2.18	4.0

（二）南通市鐵路特性評價

江蘇省2005年鐵路網總里程為1598km，其中復線里程為570km，復線比率為36.77%，2010年、2020年江蘇省復線里程為1468km、2017km，全省復線比率分別為58.1%、57.3%，超過全國復線運營里程50%的指標。

2005年江蘇省鐵路網電氣化里程為零，在江蘇鐵路網規劃中，考慮提高鐵路網質量的提高，電氣化水平有較大的提高，2010年、2020年電氣化里程分別達到1187km、1441km。電氣化里程比率分別為47%、41%。略低于全國電氣化率50%的總水平。

南通鐵路網規劃，2010年滬通鐵路建成，復線及電氣化里程31km，比率為13.4%低于全國、全省的總水平；2020年寧啟線南京至南通東復線，復線比率為26.5%，電氣化比率為10.3%,均低于全國、全省的總水平。

（三）南通鐵路網規劃綜合評價

南通市規劃干線鐵路網2010年、2020年總里程分別達到231km、302km。路網與全國路網全面溝通，規模和功能基本適應南通市客貨運需求，同時提高了鐵路網質量，線路復線里程有較大的增加，鐵路技術裝備有了較大的提高，點、線能力基本協調，客貨運輸能力儲備留有余地，能夠滿足南通經濟發展的要求。

從南通鐵路特性分析來看，2010年后南通鐵路發展空間較大，隨著經濟和社會的發展，區域內鐵路復線和電氣化將是下一個五年計劃的重點。

六、投資估算

南通市到2020年鐵路總的規模為（含港區專用線）484.38km，其中新建線路380.78km，增建二線82km；鐵路建設規劃新增投資84.17億元，其中2010年新增投資65.9億元，2020年前新增投資18.27億元。

南通市2010年、2020年鐵路建設投資計劃

年度	線 別	建設長度（km）	投資（億元）
2010	通滬鐵路	31	31.6
	海安至洋口鐵路	79.8 (二期96)	11.6 (二期19.7)
	狼山港專用線	13.68	4.79
	如皋港專用線	26.5	2.98
	江海港專用線（含通海港專用線）	33.4	6.83
合計		200.58	65.9
2020	寧啟線南通東至啟東	71.2	8.72
	呂四港專用線	27	2.98
	寧啟線南京至南通東復線（南通境內）	82	6.57
合計		180.2	18.27
總計		380.78	84.17

第五章 保障措施

“十一五”一一2020年，南通鐵路建設面臨著繁重的任務，特別是“十一五”期間，全市規劃新建鐵路里程200.18公里，總投資62.9億元左右。面對新一輪鐵路建設的高潮，必須制定扎實有效的政策和措施，保證規劃的實施。

一、要把鐵路建設作為交通基礎設施建設的重點，給予重點扶持

黨的十六屆五中全會提出了“加快鐵路、城市軌道建設”的要求。結合南通交通基礎建設的實際，在保持其它交通運輸方式良好發展勢頭的同時，需要高度重視鐵路建設的發展。要把鐵路建設作為交通基礎設施建設的重點，納入全市“十一五”規劃，加強重點規劃項目的領導，明確各級政府及有關部門的責任，建立完善的組織領導體系及分工合作的機制，全力推進鐵路項目的建設。地方政府要高度重視和支持鐵路事業的發展，在規劃控制、建設用地征用、創造良好的建設環境等方面給予支持和配合。

二、加大鐵路建設資金籌措力度，積極推進投資主體多元化

在利用好地方財政性資金的同時，要努力尋求國家支持，爭取將鐵路項目列入國家計劃，以取得更多的配套資金；要進一步拓寬投融資渠道，通過政策和機制引導，面向社會廣泛籌資，采取多樣化的融資方式，積極爭取民資和外資，充分調動各方參與鐵路建設的積極性。

具體籌資方式主要是三個方面：

1、政府的直接投資。鐵路作為重大基礎設施項目，社會公益性很強，國家目前的政策還不允許非國有資金對干線鐵路控股，需要政府進行直接投資，特別是在項目前期工作階段，更離不開政府的支持。吸引社會資金以及外資，如果沒有政府資金的主導，也很難奏效。建議在“十一五”期間市財政每年能安排鐵路建設專項資金。

2、申請金融機構的貸款。由于鐵路的自然壟斷特點和鐵路管理的現狀，鐵路不可能象公路那樣分段收費，不能以收費作為貸款的擔保條件。但是，合資鐵路也是有收益的，一是稅收收益，合資鐵路的營業稅全部由地方財政收取，當運營正常以后還會有所得稅收益。二是分紅收益。這些收益都是因建設了鐵路才產生的，用于鐵路建設是理所當然的。雖然這些收益還只是預期收益，但只要有這個政策，就可以向銀行申請相當數額的貸款，形成滾動投資的機制。也就是說，可以將預期的收益轉化為當前的投資。

3、引進社會資金和外資。隨著鐵路投資市場的逐步開放，鐵路投資已經引起了眾多社會投資機構的高度關注．市政府可以直接指定一些有實力的國有企業參與鐵路投資。在“十一五”期間，通過吸收社會資金和外資，爭取解決我市出資總額的30%以上，特別是專用線鐵路可以參照這一模式。

三、建立健全組織領導體系、加強各方面的協調和配合

長期以來，鐵路建設之所以遠遠落后于經濟建設發展的需要，其中與組織不健全，機構不完善，有很大的關系。為此建議要與南通市設立對應的組織機構，明確職能，全市上下建立起指揮順暢、協調有力、分工明確的組織領導體系，以保證鐵路建設的順利進行。對跨地區項目，要加強地區與地區之間的溝通和聯系，建立領導層面、工作層溝通聯系的渠道和制度，共同協商解決項目規劃、建設方案、資金籌措，組織實施等問題，形成共識，推進項目的進展。要以交通一體化為目標，建立和完善各種運輸方式協調配合的機制和體制，加強部門與部門之間的合作和配合，抓住項目前期方案論證組織實施等環節，加強溝通與協調，從前期工作抓起，打牢綜合利用交通資源的基礎。

附件一：

南通市“十一五”鐵路發展規劃

專家評審意見

2006年2月22日下午，南通市發改委、鐵路辦在南通聯合組織召開了《南通市“十一五”鐵路發展規劃（以下簡稱《規劃》）評審會。南通市規劃局、國土局、建設局、水利局、環保局、交通局、港務局，海安、如皋、如東、通州、海門、啟東市（縣）發改委、南通經濟技術開發區經貿局的領導、代表以及特邀專家共二十余人參加了會議。會議成立了專家組（名單附后），會議聽取了鐵道第四勘察設計院關于《規劃》的介紹，并進行了認真研究、討論，會議形成了如下評審意見：

一、隨著南通市社會、經濟的快速發展，編制《南通市“十一五”鐵路發展規劃》是十分必要的。《規劃》以國家和省“十一五”鐵路規劃為主要依據，結合南通市的經濟、社會發展實際情況，研究提出了南通市“十一五”鐵路發展規劃設想，《規劃》思路清晰，內容全面，分析透徹，數據翔實，目標明確，基本達到了南通市“十一五”專項規劃的深度和要求，具有較好的前瞻性、指導性和可操作性,可作為南通市“十一五”鐵路發展、建設的指導性文件。

二、與會人員對《規劃》提出了進一步修改、完善的建議，具體如下：

1、《規劃》應進一步做好與南通市城市總體規劃、土地利用規劃、南通港總體規劃等相關規劃的銜接工作。

2、《規劃》要進一步考慮現有新長、寧啟鐵路能力與鐵路發展建設的匹配，預留一定的擴能改造空間；關于滬通鐵路對南通地方經濟發展的意義應作進一步闡述；對城際軌道交通作進一步深化研究。

3、《規劃》應對港口專用線運量預測作進一步細化研究，并充分考慮接軌站能力及相應的配套建設問題。

4、《規劃》應進一步優化投資估算，補充研究并增設政策保障措施章節。

請鐵四院根據與會代表、專家的意見和建議，對《規劃》作進一步修改、完善。

2006年2月22日

專家組成員名單

專家組組長：施宏杰 南通市發改委交通能源處處長

成員：王叔珩 上海鐵路局副總工程師

劉秋路 新長鐵路有限公司總經理

俞 強 江蘇省鐵路建設辦公室副總工程師

薛祖健 南通市鐵路辦公室副主任

茅正平 南通市港務管理局副局長

葛蘇閩 南通市交通局總工程師

陳 崗 南通市規劃管理局副總工程師

附件二

市發改委關于對《南通市鐵路發展

“十一五”規劃》的審核意見

市鐵路辦：

《南通市鐵路發展“十一五”規劃》分析預測比較全面，發展目標明確，重點項目切實可行，符合專項規劃編制的深度要求。建議在以下方面作進一步修改完善，

1、規劃題目改為《南通市鐵路發展“十一五”規劃》

2、按規劃的體例和表述要求，精簡文字，壓縮篇幅，保留結論性內容。按照五大部分進行整合：一發展基礎，二形勢分析，三指導思想、基本原則和發展目標，四重點任務，五保障措施。規劃文本控制在20頁左右，研究、預測、分析性內容可作為規劃研究報告附后。

3、分析、預測的基礎數據應當運用2005年統計數據。

4、重點任務方面內容還不全面，除了鐵路網規劃、重點項目之外，建議增加鐵路站場建設、運輸管理等內容。

5、文字表述用規劃用語。

請根據以上意見，抓緊做好規劃完善、定稿工作，并按照通發改規劃[2006]150號文件要求，于5月25日之前將送審稿送我委規劃處集中報政府審批。

南通市發展和改革委員會（章）

2006年5月15日

附件三

南通市鐵路發展“十一五”規劃研究報告

南通市鐵路辦公室

鐵道第四勘察設計院

2006年5月

目 錄

第一章 鐵路運輸需求預測 …………………………………………28

一、運量預測的主要原則 …………………………………………28

二、預測思路及主要預測方法 ……………………………………29

三、貨運需求預測 …………………………………………………30

四、客運需求預測 …………………………………………………30

五、鐵路客貨運量網絡分配 ……………………………………31

第二章 鐵路規劃方案 ………………………………………………32

一、既有鐵路技術標準 ……………………………………………32

二、基礎路網與推薦路網客貨運量能力適應性分析 ……………32

第三章 環境保護 ……………………………………………………36

一、環境概況 ………………………………………………………36

二、鐵路建設對本市環境影響 ……………………………………37

三、環保規劃與工程措施 …………………………………………39

四、環保投資估算 …………………………………………………42

第一章 鐵路運輸需求預測

一、運量預測的主要原則

（一）研究年度

基礎年度：2005年

規劃年度：“十一五”期間、2010—2020年

（二）基礎路網

既有路網：新長鐵路主線南通段、新長鐵路海安至南通支線；

“十一五”期間：除既有路網外，寧啟線南京至南通段貫通運營，繼續建設南通鐵路“一線三中心”工程，建成滬通（南通至上海）鐵路、海安至洋口港鐵路、狼山港鐵路專用線、如皋港鐵路專用線、江海港鐵路專用線；

2010—2020年：在2010年前基礎路網基礎上，建成寧啟線南通至啟東段（含至呂四港鐵路）、通海港鐵路專用線，寧啟線南京至南通段復線改造。

（三）預測依據及基礎資料

本次運量預測分析與預測主要的基礎資料和相關依據包括：

2005年江蘇省統計年鑒

江蘇省高速網規劃研究

全國及江蘇省鐵路網規劃資料

2005年南通市統計年鑒

南通市域公路網規劃（2000年-2020年）

南通市現代物流業發展規劃

南通市總體規劃調整文本（2002年-2020年），南通市城鎮體系規劃文本（2000年-2020年）

南通港總體布局規劃報告，狼山港、如皋港、呂四港、洋口港、江海港、通海港等分港區總體規劃

二、預測思路及主要預測方法

（一）預測思路

貨運量預測：根據南通市實際情況，本次貨運量預測分港口鐵路運量、煤炭、大其它三類進行。其中港口鐵路運量預測，主要依據港口現狀及發展規劃資料，分析各港口吸引腹地、服務范圍及貨物吞吐量構成情況等，從而分析鐵路對港口集疏運的作用和所能夠承擔運量構成比例，預測港口鐵路貨運量；煤炭運量預測，主要采用產銷平衡法分析全市煤炭調入調出，依據既有煤炭調入調出方式構成，具體分析鐵路可能承擔煤炭運量；大其它貨運量預測，由于缺乏地方鐵路實際統計數據，可根據江蘇省大其它運量構成情況，結合南通實際社會經濟、工農業發展及全社會貨運量發展趨勢等特點，綜合預測南通市大其它鐵路貨運量。

客運量預測：某地區鐵路客運量一般與鐵路吸引范圍內人口、社會經濟發展狀況、各種交通方式便捷性、鐵路的可達性、鐵路旅客列車等級以及旅客列車開行密度等因素有關。由于本次研究南通市尚未正式辦理鐵路客運業務或僅辦理少量短途客運，缺乏鐵路客運量基礎數據。因此，本次客運量預測主要依據全國及江蘇省鐵路客運量發展趨勢，結合南通市鐵路客運量特點以及相關鐵路項目規劃，進行綜合分析預測；主要采用乘車率、客運市場份額等方法進行分析，從而綜合預測獲得地區鐵路客運總量。

（二）主要預測方法

全社會客貨運量預測一般采用一元回歸、二元回歸、二次指數平滑、彈性系數等多種數學預測模型進行，通過建立模型對預測對象進行多模型預測比選，確定較為適宜的預測方法，參數的選取一般采用GDP、人口、人均GDP、工農業總產值等社會主要發展指標。下面把本次運量預測中所使用的主要預測方法簡介如下：

三、貨運需求預測

綜合南通市鐵路煤炭、大其它貨物以及港口鐵路運量分析和預測，匯總三部分貨運量預測結果即可獲得南通市鐵路貨運總量。預測到2010年，南通市鐵路貨運總量將達到1455萬噸，其中發送720萬噸，到達735萬噸，分別占到全市鐵路貨運總量的49%、51%；2020年南通市鐵路貨運總量2765萬噸，其中發送1455萬噸，到達1310萬噸，分別占到全市鐵路貨運總量的53%、47%；2020年鐵路貨運總量較2010年年均增長6.6%，鐵路貨物發送較2010年年均增長7.3%，鐵路貨物到達較2010年年均增長5.9%。

南通市鐵路運量匯總表　　　　　　　單位：萬噸

分類	2010年			2020年
	發送	到達	小計	發送	到達	小計
煤炭		200	200		260	260
大其它	220	270	490	300	350	650
港口鐵路	500	265	765	1155	700	1855
合計	720	735	1455	1455	1310	2765

四、客運需求預測

從江蘇省客運市場來看，鐵路客運市場份額近年來基本維持在4.5%，隨著境內鐵路網的完善及城際鐵路的建設，鐵路客運市場份額將會有所增長。預測規劃年度內南通市鐵路客運市場將維持在4.5%左右，即采用市場份額分析法，2010年、2020年南通市鐵路客運量將分別達到600萬人、1000萬人。

綜合以上分析，預計2010年、2020年南通市鐵路客運量將分別達到615萬人、900萬人，將分別占到全社會客運量的5.0%和4.0%。

五、鐵路客貨運量網絡分配

客貨流網絡分配主要依據南通市預測客貨運量，結合南通市工業產業布局及城鎮體系規劃等，采用合理徑路進行客貨流分配到規劃路網上，并結合相關線路規劃，從而獲得主要區段客貨路密度以及客車對數。規劃年度主要區段客車對數、貨流密度如下表所示。

相關線路主要區段客車對數、貨流密度表

線路	區段	2010年		2020年
		貨流密度	客車對數	貨流密度	客車對數
新長線	鹽城-海安	900	11	1300	17
	海安-靖江	550	3	815	10
寧啟線	泰州-海安	730	15	1380	33
	海安-南通(東)	760	18	1450	39
	南通(東)-啟東	-	-	360	3
滬通線	南通（東）-上海	500	22	750	40
其他線路	海安-洋口	200	1	295	2
	南通東-狼山港	230	-	260	-
	南通東-江海港	60	-	85	-
	白蒲-如皋港		-	180	-
	南通東-通海港	50	-	90	-
	啟東-呂四港	-	-	300	-
注：貨流密度為重車方向貨流密度

第二章 鐵路規劃方案

一、既有新長、寧啟鐵路技術標準

1、鐵路等級：Ⅰ級；

2、正線數目：單線，預留雙線條件；

3、限制坡度：新長4%，寧啟6%；

4、路段旅客列車設計速度：120 km / h；

5、最小曲線半徑：寧啟：一般1200 m，困難800 m；新長：一般1000m，困難800m；

6、牽引種類：內燃，預留電化條件；

7、機車類型：DF4B；

8、牽引質量：4000t

9、到發線有效長度：850，預留1050m條件；

10、閉塞類型：繼電半動閉塞；

二、基礎路網與推薦路網客貨運量能力適應性分析

（一）2010年基礎路網下運量與推薦路網能力適應性分析

根據預測的客貨運量及各主要線路的技術標準，分析2010年基礎路網下南通市主要線路能力適應性情況見下表。

2010年各主要線路既有能力適應情況
線路 名稱	區段	貨流密度	客車	貨車			通過 能力	輸送能力	能力富余
		（萬噸）	（對）	直區	摘掛	計	（對）	（萬噸）	（萬噸）
新 長 線	鹽城～海安	900	11	9	3	12	23	509	-391
	海安～靖江	550	3	5	3	8	23	1245	695
寧 啟 線	泰州～海安	730	15	7	3	10	24	212	-518
	海安～南通	760	18	7	3	10	26	78	-682
	南通～啟東
滬通線	南通～上海	500	19	5	2	7	180	9909	9409
海洋線	海安～洋口	200	1	4	1	5	20	644	444

根據上表分析，基礎路網中不能滿足2010年能力需求的線路有：新長線鹽城至海安段，寧啟線泰州至南通段。對于能力不足的線路，按照以下原則提出能力加強措施：單線線路，優先考慮采用開放預留站或部分區間增建二線；若能力缺口較大，考慮增建第二線。根據以上原則，采取單線擴能技改措施后，新長線鹽城至海安段平圖能力可提高到42對，寧啟線泰州至海安段平圖能力可提高到36對，海安至南通段平圖能力可提高到40對。

根據上述規劃改造原則，可以得出2010年推薦路網下各主要線路能力與客貨運量適應情況見下表。

2010年各主要線路能力適應情況（擴能后）
線路名稱	區段	貨流密度（萬噸）	客車（對）	貨車			通過能力	輸送能力（萬噸）	能力富余（萬噸）
				直區	摘掛	計	（對）
新長線	鹽城～海安	900	11	9	3	12	42	1853	953
	海安～靖江	550	3	5	3	8	23	1245	695
寧啟線	泰州～海安	730	15	7	3	10	36	1061	331
	海安～南通	760	18	7	3	10	40	1068	308
	南通～啟東
滬通線	南通～上海	500	19	5	2	7	180	9909	9409
海洋線	海安～洋口	200	1	4	1	5	20	644	444

從上表可以看出，經過擴能措施以后，2010年南通市的鐵路網能夠適應了客貨運量的需求。

（二）2020年基礎路網下運量與推薦路網能力適應性分析

根據預測的客貨運量及各主要線路的技術標準，分析2020年基礎路網下南通市主要線路能力適應性情況見下表。

2020年各主要線路能力適應情況
線路 名稱	區段	貨流密度（萬噸）	客車 （對）	貨車			通過能力（對）	輸送能力（萬噸）	能力富余（萬噸）
				直區	摘掛	計
新長線	鹽城～海安	1300	17	13	3	16	42	1420	120
	海安～靖江	815	10	8	3	11	23	601	-214
寧啟線	泰州～海安	1380	33	14	3	17	36	-594	-1974
	海安～南通	1450	39	15	3	18	40	-863	-2313
	南通～啟東	360	3	4	1	5	18	962	602
滬通線	南通～上海	750	40	8	2	10	180	6891	6141
海洋線	海安～洋口港	295	2	6	1	7	20	598	303

根據上表分析，基礎路網中2010年經過擴能改造，新長線鹽城至海安段能力能夠滿足2020年客貨運輸需要，但海安至靖江段能力不足，需單線擴能；寧啟線泰州至南通段能力缺口較大，考慮增建第二線。根據以上原則，采取單線擴能技改措施后，新長線海安至靖江段平圖能力可提高到35對，寧啟線泰州至南通段平圖能力可提高到201對。

根據上述規劃改造原則，可以得出2020年推薦路網下各主要線路能力與客貨運量適應情況見下表。

2020年各主要線路能力適應情況（擴能后）
線路 名稱	區段	貨流密度	客車	貨車			通過 能力	輸送能力	能力富余
		（萬噸）	（對）	直區	摘掛	計	（對）	（萬噸）	（萬噸）
新長線	鹽城～海安	1300	17	13	3	16	42	1420	120
	海安～靖江	815	10	8	3	11	35	1450	635
寧啟線	泰州～海安	1380	33	14	3	17	201	8920	7540
	海安～南通	1450	39	15	3	18	201	7887	6437
	南通～啟東	360	3	4	1	5	18	962	602
滬通線	南通～上海	750	40	8	2	10	180	6891	6141
海洋線	海安～洋口港	295	2	6	1	7	20	598	303

從上表可以看出，經過擴能以及改建和新建線路等措施以后，2020年南通市的鐵路網基本適應了客貨運量的需求。

第三章 環境保護

一、環境概況

（一）自然環境概況

1、地形地貌

南通市位于江海交匯及長江入海口處，是由長江北岸的古沙嘴不斷發育、合并若干沙洲而成，屬長江下游沖擊平原。全境地域輪廓東西向長于南北向，三面環水，一面靠陸，似不規則的菱形狀。地勢低平，地表起伏甚微，高程一般在2.0米～6.5米，自西向東南略有傾斜。按其地理位置、成陸先后、地貌顯示及成因可分為狼山殘丘區、海安里下河低洼瀉湖相沉積平原區、南部平原和州地、三余海積平原區、沿海新懇區等。平原遼闊，水網密布是其顯著特征。

2、工程地質

地層為第四系全新統海積沖積層：表層為粉質黏土，灰色，軟塑，厚2～4m；下為青灰色粉砂，夾蒲層黏土，松散，飽和。工程地質條件較差，基本承載力一般為90～110kpa，橋涵等建筑物基礎應進行加固處理。

3、土壤氣候

南通主要有四大類土，分別為潮土、鹽土、水稻土和棕色石灰土。潮土占耕地總面積的86.86%。水稻土占總耕地面積的9.43%。

南通市地處北亞熱帶濕潤季風氣候區，季風影響明顯，四季分明，氣候溫和。年平均氣溫在15攝氏度左右。一月是全年最冷月，平均氣溫1.5攝氏度～2.5攝氏度。7月是全年最熱月，平均氣溫27.5攝氏度。年平均日照時數2100小時～2200小時。年平均降水量1000毫米～1100毫米。

4、自然資源

南通市地下水含量豐富，具有4個含水層，其中第三承壓含水層的地下水總量6.6億噸，每年可開采1.27億噸。近海波浪較小，常年不凍，受臺風和海霧影響不大，海底地質情況穩定，歷史上未見大的地震和海嘯，泊穩條件較好。全市灘涂總面積11.13萬公頃，具有豐富的水產資源。

（二）環境保護概況

南通市的工農業近年高速發展，與此對應環境保護工作也取得了很大進步。南通的環境質量這兩年有所改善，六縣（市）屬鎮環境空氣質量指標除啟東達一級標準外，其余均達二級標準。長江南通段主流水質，各項監測指標年均值符合國家地面水環境質量Ⅱ類標準。城市飲用水源地水質達標率98.75%，城市地表水環境質量達標率87.5%，市區區域環境噪聲平均值56.6分貝。

二、鐵路建設對本市環境影響

根據規劃，至2020年南通市鐵路發展將新建鐵路379.5公里，估算征用土地2.98萬畝(含取棄土用地)。

按照各條線路工程數量、運量和列車流量、機務設施分布等工程規劃資料，結合所在地區環境特征，對南通市未來鐵路建設可能產生環境影響分析如下：

A、規劃鐵路建設工程全部完工后，本市將因修建鐵路減少土地資源約2.47萬畝(在取棄土用地中考慮50%復耕利用)。

B、施工期可能增加水土流失（主要發生在鐵路建設的施工期），運營期采取綠化和工程防護措施后水土流失量將大為減少。施工期拆遷房屋對沿線居民和被拆遷單位造成干擾。

C、線路在梅雨季節及臺風侵襲時，容易發生洪澇災害，高填土及橋涵選址設計不當可能阻礙行洪通道，既影響泄洪，本身也易遭損毀。

D、鐵路經過地區噪聲與振動對沿線環境有一定程度干擾，其影響范圍和程度取決于運量。

E、鐵路建設對線路經過地區景觀和植被造成一定負面影響。

F、海安、南通等大、中車站所排放的生產、生活污水和旅客垃圾、職工生活垃圾將對當地環境造成一定程度污染，加重所在城市環境負荷。

G、各大站煤場或散裝貨場易對周圍環境產生塵污染和地表水污染。煤、貨場被雨水沖刷、淋濾生成污水，對稻田及養殖等有可能造成污染事故。

H、規劃鐵路大多采用內燃牽引，排放煙氣對沿線大氣環境有污染；但因流動分散，影響輕微。

規劃鐵路主要環境影響識別矩陣

線路 名稱	自然生態環境					物理—化學環境				其它
	地形 地貌	植被	水土 流失	泄洪	景觀	噪聲 振動	水環 境	大氣 環境	電磁 環境	誘發環 境影響
新長線	△	△	△	△	△	●	△	△		●
寧啟線	●	△	△	△	△	△	◎	△		●
通滬線	◎			△	◎	△		◎		◎
白蒲如皋港線						◎		◎		◎
狼山港專用線	◎				△	△	◎	△		△
江海港 專用線	◎				△	△	◎	△		△
洋口港 專用線	△			◎	△	◎	◎	△		△
呂四港 專用線	△			◎	△	◎	◎	△		△

注：矩陣中空欄表示無明顯影響，其它符號意義如下：

●代表環境影響明顯或突出

△代表有一定程度環境影響

◎代表環境影響輕微

三、環保規劃與工程措施

鐵路建設為本市及相鄰地區社會經濟發展作出巨大貢獻，但同時也會給鐵路沿線地區環境帶來一些負面影響。因此必須對鐵路建設中可能出現的各種環境問題，進行科學、周密環境保護規劃，采取預防、綜合治理等行之有效的管理措施，以使鐵路建設對環境產生的不良影響減少到最小程度。

（一）環保規劃措施

1、因本市經濟發達，人口密集，環境敏感性較高，因此鐵路建設前期選線、選址應能滿足當地環境需要。總原則是鐵路線路和站、段盡可能繞避繁華城區和住宅區，遠離學校、醫院、養老院及其它較敏感生產、科研、文教、軍事等設施，盡可能利用荒地，少占良田和湖塘水面。

2、地方區域功能規劃應與鐵路建設相配合，充分考慮保護沿線環境要求，避免易受鐵路干擾功能區靠近鐵路。有關部門應積極配合，合理規劃鐵路兩側用地，避免在鐵路噪聲、振動影響范圍內新建敏感設施，而應結合鐵路建設興建倉儲、公交、商貿、聯運設施等。

（二）工程防護與治理措施

為切實保護沿線環境，鐵路建設還應加大環保工程投入，各工程的環保措施應根據項目具體情況進行技術經濟比較后確定，本規劃考慮主要環保工程措施如下；

1、生態環境保護措施

本市土地資源缺乏，鐵路建設中必須盡量節約用地。施工場地、便道、軌排場、施工單位駐地等臨時性場所盡可能利用既有，并結合永久設施考慮。設計中合理確定路橋分界，必要時以橋代路，可節約大量用地。

施工注意保護和恢復土壤、植被；地表面隨挖、隨填、隨運、隨夯、不留松土面；施工完畢采取植樹、植草、復耕還田、還塘等措施盡可能恢復原有地貌。

路基邊坡和取、棄土場將采取片石和草皮防護，減少水土流失。大型橋梁橋位、橋式、跨度、標高等將充分考慮河道行洪、農灌、通航要求。

原則上，新建、改建、擴建鐵路沿線綠化帶寬度每側嚴格按5～10米進行設計，有條件的地區可加寬到10米以上。條件適宜的地區，應合理配置主副林帶，主林帶樹種應以高大喬木為主，副林帶樹種應選擇喬木、亞喬木或灌木。

2、噪聲防護與治理措施

為降低列車運行噪聲，部分地段可鋪設無縫線路。對離線路較近的居民住宅、學校和醫院等敏感設施，將據具體情況采取整體搬遷或設置聲屏障、受聲點吸、隔聲降噪等多種手段減緩其影響。對于機務、車輛段內水阻試驗臺、空壓機間、鍛工間等高噪聲車間，將據當地聲環境要求進行適當降噪處理，確保其廠界噪聲達標，重點防護是海安機務段。

3、污水處理措施

污水治理措施首要目標是保證鐵路各單位生產、生活污水達標排放，其處理方案一般是：機務、車輛設施含油污水采用隔油、氣浮加過濾工藝處理。車輛污水采用生化處理措施。鐵路系統的生產、生活污水應接入城市污水管網。

4、大氣污染源治理措施

各站、段配置鍋爐均采取完善消煙、除塵和脫硫措施，小型鍋爐可考慮選用燃油鍋爐，以減少污染物排放。大型煤場和散堆貨場將設置灑水降塵系統，以減少其塵污染。

5、垃圾處理措施

鐵路要嚴格執行旅客列車垃圾定點排放制度。海安等大型站要完善垃圾收集和轉運系統，沿線一般中間站產生少量垃圾可就近堆肥。

6、施工期環保措施

施工現場、施工單位駐地排放污水在集中后盡量排入城市下水道，無下水道可用化糞池等簡易設施處理；產生垃圾等固體廢物交城市環衛部門或就近妥善填埋。對大型橋隧施工點，將據當地環境要求考慮設施污水處理場以處理施工污水和污泥。

（三）環境管理措施

完善管理是進一步搞好鐵路建設環保的保證。為此，提出以下環境管理措施：

1、嚴格執行環境影響評價制度，所有規劃鐵路在進入施工設計階段前，均應完成環境影響報告書編制和審批（至少在開工前完成）。建設、設計、施工、監理等單位要確保環保設施“三同時”；有關管理部門應嚴格按影響報告書及其審批意見要求對工程進行環保驗收。

2、鐵路施工和運營單位均將建立環保專、兼職管理機構，明確相應管理人員和職責，配置必需交通工具和儀器、設備。

3、鐵路各單位將按國家和地方統一部署實行污染物總量控制，配合地方環保部門做好污染源統計和達標排放工作。

4、對鐵路建設誘發的環境影響，鐵路環保及其它有關部門將積極配合地方當局搞好沿線及鄰近地區環境規劃和綜合治理，有效控制各種不良誘發影響。

綜上所述，修建鐵路對所經區域的生態、水、大氣、聲環境將產生不同的影響，但結合城市規劃和總量控制規劃，設計中要采取有效的防治措施。如這些措施與主體工程同步進行，工程對環境的不利影響就可控制在較低水平。

四、環保投資估算

南通市“十五”～2020年鐵路網規劃投資總額為84.17億元，暫按其總額3%估列環保投資，則環保工程約需投資2.5億元。

市政府辦公室關于印發南通市鐵路發展“十一五”規劃的通知.pdf

海安至洋口鐵路線路平面示意圖0228.jpg

南通市港口鐵路規劃示意圖0228.jpg

滬通鐵路線路走向方案示意圖[1].jpg.jpg

南通市鐵路規劃分布建設示意圖0228.jpg

南通鐵路規劃（2005～2010）分布實施示意圖0 228.jpg